Emise skleníkových plynů z dopravního sektoru v Česku prudce rostou, od roku 1993 se zvýšily o 80 %, což je v příkrém rozporu s důrazným poklesem emisí, který je nutný pro zastavení změny klimatu.
Snaha dopravovat se udržitelně je téma, které už nyní do velké míry ovlivňuje to, jak vypadají dopravní prostředky, plány i infrastruktura. Kvůli snaze o udržitelnost se zavádí emisní normy nebo elektromobilita, plánuje se výstavba různých nových infrastrukturních projektů. Míříme však na špatnými prostředky na špatné cíle. Představa o dosažení udržitelnosti v dopravě se míjí s aktuální společensko-vědeckou debatou o udržitelnosti v dopravě. Staré paradigma spoléhá na nové technologie, představu udržitelného rozvoje a zeleného růstu, tedy plánu na zachování ekonomického růstu, zvyšování výroby a spotřeby zároveň s poklesem zátěže životního prostředí.
Toto pojetí čelí vizi a argumentům nerůstu. Podle tohoto směru uvažování se pro dosažení environmentální cílů neobejdeme bez snížení materiální spotřeby a výroby. To s sebou nese i nutnost zabývat se nerovnostmi, aby nebylo ohroženo naplňování potřeb lidí. Nerůst předkládá pádné argumenty, podle metastudií není možné, aby ekonomika rostla a zároveň se snižovali negativní environmentální dopady.
Limity současné ekonomiky postavené na růstu lze ilustrovat i případech z dopravního sektoru. Zatímco efektivita motorů neustále stoupá, emise skleníkových plynů i spotřeba energie se paradoxně pořád zvyšuje. Jezdíme čím dál většími auty s vyšší spotřebou a stoupá počet jízd autem. V roce 1993 v průměru člověk najel autem 4700 kilometrů ročně, před pár lety už to bylo 7000 kilometrů za rok. Nemožnost dekarbonizace dopravy v současném růstovém paradigmatu na svých modelech ukazuje i studie vědců z Univerzity ve Valladolidu.
I domněle udržitelná individuální elektromobilita ztrácí v růstovém ekonomickém systému smysl. Z materiálního hlediska je zátěží i výroba elektromobilů a infrastruktury pro ně, potřeba lithia nebo mědi, ale i dostatek energie z obnovitelných zdrojů. Ani obnovitelné zdroje, jejichž elektřinou by ideálně elektromobily byly poháněny nejsou perpetuum mobile, mají svoje environmentální nároky na prostor, těžbu vzácných kovů nebo výrobu sebe samých, zákonitě i zde existují environmentální limity. I kdyby se podařilo vyměnit všechna auta za elektromobily, ale pořád by se zvyšoval počet vozidel a počet ujetých kilometrů, environmentální dopady automobilové dopravy budou nadále stoupat. Nehledě na aktuální nebezpečí, že elektromobily budou jen zvyšovat stávající počet vozidel místo toho aby nahrazovaly auta s fosilním pohonem.
Nová infrastruktura zvyšuje mobilitu
Pokud tady přijmeme nerůstový pohled na mobilitu, k jakým konkrétním politikám v dopravní oblasti by to mohlo vést? V souvislosti se zvyšováním mobility se nabízí zastavení výstavby nové dopravní infrastruktury. Čím více postavíme infrastruktury, tím více dopravy to vyvolá kvůli dopravní indukci. Tím, že se zkrátí se vzdálenosti a dojezdové časy se bude zákonitě více cestovat a přepravovat. Nedává smysl stavět další infrastrukturu pro dopravní prostředky s největším environmentálním negativním dopadem na počet přepravených lidí a nákladu jako jsou letecká a automobilová doprava, tedy rozšiřovat sítě dálnic nebo letiště. Může to znít odvážně, ale přesně taková opatření spojená s výše uvedenými argumenty byla přijata nedaleko od nás, Rakousko se rozhodlo nestavět několik dalších dálnic z environmentálních důvodů. Obdobná diskuze se před několika měsíci odehrála v německé vládní koalici. Wales zavedl moratorium na novou silniční infrastrukturu.Mimo všeobecně známého dopadu stavby nové infrastruktury na lokální ekosystémy, a na zvýšení mobility existují i další málo debatované environmentální efekty stavby nové infrastruktury. Tyto projekty vyžadují přísun materiálu a zdrojů, které je nutné vytěžit a zpracovat. Podle Institutu pro cirkulární ekonomiku například ve stavebnictví v Česku do několika let začnou docházet základní zdroje písku a kamene, což by v případě zachování výstavby infrastruktury vyžadovalo rozšiřování a otvírání nových lomů, štěrkoven či pískoven. Nezanedbatelné množství emisí skleníkových plynů přímo vytváří i výroba cementu, i v Česku se cementárny nacházejí mezi největšími znečišťovateli.
EIA - současné opatření, které má hodnotit environmentální dopad nové infrastruktury, nefunguje. Nezohledňuje aspekt vyvolané dopravní indukce a spotřeby a úpravy materiálů a v ohledu posouzení širšího vlivu stavby na životní prostředí. Místo toho aby řešil, zda stavbu povolit a jaké budou efekty jejího používání, například zmiňované zvýšení mobility nebo nutnost těžby zdrojů, určuje pouze podmínky, za jakých lze stavbu realizovat. V drtivé většině případů pomíjí možnost nestavět vůbec.
Nabíledni je námitka, jestli zvyšování mobility neznamená zvyšování kvality života. Obhájci nerůstu v podobném tématu - zvyšování materiální a energetické spotřeby, které je tak zdánlivě spojené se zlepšováním života - namítají, že od určité úrovně už další zvyšování materiální spotřeby nepřináší zvýšení kvality života. Nemůže toto platit i dopravě, ve smyslu, že další zvyšování mobility od určité hranice už nepřináší významné zvýšení osobní spokojenosti? Navíc, proč se nesoustředit spíš na uspokojení potřeb než na zvyšování mobility? Značná část mobility může být vyvolaná jen tím, že je nezbytná v dané situaci, například nutnost dojíždět do zaměstnání kvůli nedostatku pracovních nabídek v místě, kde člověk bydlí a sama o sobě kvalitu života nezvyšuje. Stejně dobře může tato potřeba uspokojena podporou pracovních míst v dané lokalitě. Otazníkem v této souvislosti je i do jaké míry kvalitu života zvyšuje nárůst nákladní dopravy, třeba nákup jablka z Nového Zélandu oproti jablku z Česka.
Nelze opomenout také sociální aspekt mobility. Různí lidé mají různou možnost mobility, nedává smysl snižovat dostupnost mobility těm, kdo ji mají nízkou již nyní, spíše se soustředit na omezení dalšího zvyšování mobility těch, kdo ji mají již teď vysokou. Navíc větší možnost mobility a menší nutnost mobility nutně nejsou v rozporu, vedle sebe může existovat kvalitní a levná veřejná doprava a zároveň dostupné služby a zaměstnání ve všech sídlech, tak aby častá doprava mezi nimi nebyla nutná.
Dražší benzín, levnější vlaky
Zásadní opomíjený faktor ovlivňující dopravu a její environmentální dopad jsou také náklady na přepravu. Autem jezdíme jednoduše čím dál více také proto, že je to čím dál levnější. Relativní cena pohonných hmot klesá. Zatímco se zvyšují platy i celková cenová hladina, cena benzínu a nafty zůstává v dlouhodobém měřítku stále stejně nízká. Zatímco průměrná mzda v Česku za posledních deset let vystoupala z 25 na 40 tisíc, cena benzínu se v tomto období pohybovala stále okolo 36 korun za litr. To motivuje k využívání častějšímu využívání automobilové dopravy, delšímu dojíždění do zaměstnání nebo související se stěhování se do čím dál vzdálenějších místo od center měst a s tím související růst mobility. Mimo to existují ještě další daňové výjimky pro naftu, nebo výjimka ze zdanění pro letecké palivo. Cena pohonných hmot je přitom jednoduše ovlivnitelná veřejnou politikou, může se zdanit více a k tomu adekvátně omezit zdanění v jiných oblastech.Samostatný problém v rámci automobilové dopravy pak představují SUV, které tvoří už více než polovinu prodeje nových aut, přitom výrazně více škodí životnímu prostředí a jsou podstatně nebezpečnější než běžné automobility, často aniž by přitom jejich uživatelé využívaly jejich sportovní nebo užitkové vlastnosti, kvůli kterým se oficiálně vyrábějí. Namístě jsou proto jejich systematická daňové nebo jiná legislativní omezení, jako například zákaz jejich vjezdu do center měst, která atraktivitu SUV omezí.
Z environmentálního pohledu nutné omezení automobilové dopravy se samozřejmě musí vypořádat se sociálními dopady, tak aby nedopadlo na nejchudší a ještě nezvýšilo nerovnost. Může se doprovodit třeba nižším zdaněním práce nebo progresivním zdaněním. Součást řešení by měla být i větší dostupnost veřejné dopravy. V tomto ohledu jsou opět inspirativní zkušenosti od německojazyčných sousedů, Německo i Rakousko zavedli dlouhodobé výhodné jízdné pro veřejnou dopravu. Celoroční “Klimaticket” v Rakousku umožňuje používat veškerou veřejnou dopravu za přibližně 3 eura na den. Měsíční Deutschlandticket umožňující používání veškeré veřejné dopravy mimo rychlovlaky je v přepočtu na den ještě levnější. V kontrastu k tomu ceny hromadné dopravy v České republice neustále rostou, naposledy vláda v rámci daňové reformy oznámila zvýšení zdanění jízdného na veřejnou dopravu, tedy zcela protichůdný krok ve snaze o udržitelnou mobilitu.
Menší dostupnost automobilové a letecké dopravy je zároveň nutnou podmínkou k tomu, aby výhodné jízdenky na veřejnou dopravu pouze nezvýšily mobilitu, ale opravdu vedly ke změně způsobu přepravování. Kritika výhodných německých a rakouských jízdenek na veřejnou dopravu poukazuje na možný nedostatek financí na udržování infrastruktury pro železnice nebo městskou hromadnou dopravu, kvůli vyčerpání rozpočtu pro dotování jízdenek. To přitom může mít jednoduché systémové řešení, financovat údržbu veřejné infrastruktury ze zdanění škodlivějších způsobů dopravy, například ceny pohonných hmot pro automobilovou nebo leteckou dopravu.
Omezení automobilové dopravy také vyvolává otázky o jeho důsledcích na ekonomiku závislou na automobilovém průmyslu, jako je například ta česká. Podobně jako při odchodu od uhlí je třeba se koncepčně zabývat transformací tohoto sektoru a předcházet nezaměstnanosti, rekvalifikacemi nebo třeba zkrácením pracovní doby. To ale zapadá do nutnosti širší spravedlivé transformace ekonomiky založené na růstu směrem k udržitelnosti. V současnosti je bohužel část zaměstnanosti neudržitelná hned ze dvou hledisek, existuje v rámci neudržitelného odvětví, a zároveň vyžaduje neudržitelné dojíždění. Budoucí strategie směřování ekonomiky musí zohledňovat obě tyto kritéria. Nerůstová opatření jako zdanění energie a materiálů a naopak nižší zdanění práce ale jdou přesně ve směru podpory vzniku udržitelné zaměstnanosti. Na transformaci by také měli mít co největší vliv přímo zaměstnanci, například skrze odbory.
Mimo nezanedbatelných výzev mají však environmentálně nutná opatření také vedlejší benefity. Například větší bezpečnost při omezení automobilové dopravy a to jak pro samotné automobilisty, kteří mají násobně větší pravděpodobnost smrtelného úrazu na počet ujetých kilometrů oproti železniční nebo autobusové dopravě, ale také větší bezpečnost pro pěší nebo cyklisty, kteří jsou auty ohrožováni. Individuální auta také zabírají více prostoru než ostatní druhy dopravy, takže benefit při jejich omezení může spočívat i ve vyšší kvalitě veřejného prostoru.
Vedle hlavních způsobů dopravy je také důležité nezapomenout na podceňované možnosti. Veřejná debata pomíjí možnou dopravní roli kol a elektrokol mimo centra měst. Přitom zmiňované relevantní scénáře možnosti dosažení dekarbonizace v dopravě do velké míry spoléhají právě na tyto způsoby. I tady existují inspirativní politiky, řecká vláda třeba dotuje nákup elektrokol do výše 800 eur nebo 40 % ceny elektrokola.
Potřebujeme systémová opatření
Současné pojetí udržitelnosti v dopravě se zkrátka míjí s účinkem a spoléhá na slepé uličky, například idealizovanou elektromobilitu. Pomíjí přitom zásadní systémové mechanismy, které stojí za růstem environmentální škod způsobených dopravou. Pokud chceme opravdu zastavit změnu klimatu a vyhnout se dalším environmentálním problémům měli bychom zavádět důsledné dopravní politiky mířící na správné cíle. Zastavit stavbu nové dopravní infrastruktury pro automobilovou a leteckou dopravu, která vyvolává další růst mobility, a adekvátně tyto druhy dopravy zdanit. Doprovodit to větší dostupností veřejné dopravy a aktivně řešit sociální dopady takové transformace.
Áron Tkadleček